برترین پهپاد های جهان و مقایسه آن با پهپاد های ایرانی

مقدمه:

در این مقاله قصد داریم شما را با مهمترین پهپادهای نظامی حال حاضر دنیا آشنا کرده 

و ویژگی های آنها را مورد بررسی قرار دهیم همچین معرفی پهپادهای ایرانی

 و مقایسه آنها با پهپاد هم رده خارجی، بخش دیگری از این مقاله می باشد.

پهپاد ها بر حسب نوع ماموریت به انواع مختلفی تقسیم بندی می شوند

 که به طور کلی به دو دسته پهپادهای شناسایی و پهپادهای رزمی قابل دسته بندی اند. 

البته پهپاد های رزمی، بر حسب نیاز و ماموریت تعریف شده دارای قابلیت های شناسایی نیز می باشند.

 پهپادهای غیر نظامی با کاربری هایی نظیر تصویربرداری یا حمل و نقل محموله نیز می تواند به این دسته بندی اضافه گردد.

این وسایل پروازی بدون سرنشین بر حسب نوع ماموریت، دارای ابعاد متنوعی می باشد. 

در یک رده بندی کلی می توان آنها را به صورت زیر تعریف کرد:

 پهپاد های رده سنگین:

    پهپادهای ارتفاع بالا و ماندگاری طولانی (سنگین)

    پهپادهای ارتفاع متوسط و ماندگاری طولانی (نیمه سنگین)

پهپاد های رده سبک:

پهپادهای برد متوسط (سبک)

   پهپادهای برد کوتاه (نیمه سبک)

پهپادهای دست پرتاب (فوق سبک)

پهپادهای عمود پرواز و مولتی روتور (فوق سبک)

(توجه: این دسته بندی توسط نگارنده مقاله انجام گرفته است.

 بدیهی است که دسته بندی های دیگری نیز ممکن است مورد استفاده قرار گیرد)

بخش اول – پهپادهای رده سنگین و نیمه سنگین

این رده از پهپاد ها به دلیل نوع ماموریت خود که دو شاخصه اصلی آن انجام پرواز های برد بلند و مداومت بالا می باشد،

 از اهمیت ویژه ای در میان هواپیماهای بدون سرنشین برخوردارند.

 پهپادها ممکن است هر دو این شاخصه یا یکی از آنها یعنی برد بلند یا مداومت پروازی بالا را داشته باشند.

 پهپاد ها برای پرواز در ارتفاع بالا نیازمند بهره گیری از موتورهای جت می باشند 

چون در این ارتفاعات فقط موتورهای جت می توانند عملکرد مناسبی داشته باشند.

قابلیت ارتفاع پروازی بالا و بردهای بلند، پهپادها را به استفاده از سامانه های مبتنی بر ارتباطات ماهواره ای، ملزم می نماید

 که تکنولوژی پهپادهایی با قابلیت های اینچنینی فقط در اختیار برخی کشورها می باشد 

که پهپاد استراتژیک گلوبال هاوک از مهمترین پهپادهای عملیاتی با این قابلیت می باشد. 

در رده نیمه سنگین ها نیز بهره گیری از موتورهای توربوپراپ/ پیستونی، مرسوم است. 

این قبیل از پهپادها بر خلاف رده ارتفاع بالا، فقط برای ماموریت های شناسایی و جاسوسی طراحی نشده اند

 بلکه قابلیت های رزمی نیز ممکن است بخش مهمی از ماموریت آنها باشد.

 این رده از بی سرنشین ها جایگاه ویژه ای در میان سایر پهپادها دارند. 

پهپاد توانمند پردیتور یا پهپاد ایرانی شاهد 129 نمونه هایی از این رده از پهپاد ها می باشند 

که در ادامه این بخش با ویژگی های آنها آشنا خواهید شد. با ما همراه باشید.

پهپادهای ارتفاع بالا و ماندگاری طولانی (سنگین)

این قبیل از پهپادها معمولا دارای وزن برخاست بیش از 10 تن که قادرند

 تا ارتفاعات بیش از 50 هزار پایی پرواز کرده 

و با مداومت پروازی بیش از 25 ساعت به بردهای عملیاتی بیش از 10 هزار کیلومتری دست یابند. 

ز این رو این گونه پهپادها با عنوان HALE یا ارتفاع بالا – ماندگاری طولانی (High Altitude Long Endurance) شتاخته می شود. 

هدایت پهپادهای HALE معمولا با استفاده از ماهوراه صورت می گیرد.

 این امر قابلیت های ویژه ای را برای این رده از پهپادها به همراه دارد.

RQ-4 Global Hawk

وظیفه اصلی این پهپاد خاص و استراتژیک، تهیه زنده تصاویر 

و نقشه های مورد نیاز فرماندهان از مناطق وسیع به صورت زنده 

و همچنین پوشش این مناطق با استفاده از سنسورهای الکترواپیتک و حرارتی است. 

این پرنده شناسایی می تواند تا ارتفاع 18 کیلومتری از سطح زمین فاصله بگیرد

 و در نهایت تا مدت زمان 42 ساعت به پرواز و عملیات ادامه دهد.

وزن گلوبال هاوک 14.5 تن بوده و می تواند با سرعت 575 کیلومتر بر ساعت پرواز کند. 

برد پروازی ” گلوبال هاوک ” در حدود 14 هزار کیلومتر اعلام شده 

و می تواند محموله ای به وزن 1600 کیلوگرم را حمل کند. 

این پرنده بدون سرنشین از یک موتور توربوفن مدل F137-RR-100 ساخت شرکت رولز- رویس انگلستان بهره می برد.

 وزن 14.5 تنی این پهپاد را به سنگین وزن ترین پهپاد عملیاتی جهان بدل کرده است.

جالب است بدانید که هزینه کل پروژه گلوبال هاوک در حدود 10 میلیارد دلار بوده

 و در حال حاضر قیمت هر فروند از این پهپادها به همراه هزینه های عملیاتی آن در حدود 222 میلیون دلار رسیده

 و آن را به گران ترین پهپاد عملیاتی جهان بدل کرده است.

 اما دلیل عمده این گرانی، بحث محموله همراه این پهپاد است که آن را از سایرین متفاوت کرده است.

نکات

با نگاه به این پهپاد اولین نکته ای که هر بیننده ای را جذب می کند

 بحث شکل خاص در جلوی این پهپاد است.

 در این محل یک دیش دریافت اطلاعات قرار دارد که در باند ” KU ” عمل کرده 

و می تواند با سرعت 50 مگابایت در ثانیه به دریافت و ارسال اطلاعات بپردازد.

رادار روزنه مصنوعی ” SAR ” به همراه سامانه های جستجو و شناسایی الکترواپتیک و فروسرخ 

که بر روی این پهپاد نصب شده اند به دلیل ارتفاع بالای پروازی این پرنده می توانند 

محوطه ای به مساحت 100 هزار کیلومتر مربع را در یک روز اسکن و نقشه برداری کند. 

باید گفت که رادار روزنه این پهپاد در باند ایکس فعالیت می کند که خود باعث افزایش توان عملیاتی این رادار است.

این توانایی منحصر به فرد در حوزه شناسایی بعلاوه برد، ارتفاع پروازی و ماندگاری بالا به همراه توانایی پرواز 

در تمام شرایط جوی می تواند دلایل خوبی برای بهای سنگین این پهپاد آمریکایی باشد.

 بدنه اصلی این هواپیمای از آلومینیوم و دم V شکل و بالاهای آن از کامپوزیت طراحی شده است 

تا از سطح مقطع راداری و سیگنالهای فروسرخ این هواپیما بکاهد.

 سامانه هشدار دهند راداری AN/ALR 89 نیز به عنوان دفاع این پهپاد در برابر موشکهای هدایت راداری عمل می کند.

 البته ” RQ-4 ” یک پهپاد صرفا شناسایی بوده و توان حمل سلاح را ندارد.

پهپادهای ارتفاع متوسط – ماندگاری طولانی (نیمه سنگین)

همانطور که گفته شده این پهپادها از مهمترین پهپادهای حال حاضر می باشد

 و کشورهای مختلفی برنامه های توسعه ای مختلفی در این رده از پهپادها را به پایان رسانده یا در حال انجام آن هستند.

 اصطلاح MALE یا همان ارتفاع متوسط – ماندگاری طولانی 

(Medium Altitude Long Endurance) در نامگذاری این رده استفاده می شود. 

وزن برخاست این پهپادها عموما کمتر از 5000 کیلوگرم بوده و مداومت پروازی بیش از 20 ساعت دارند.

 اغلب این پهپاد ها می توانند به بردهای عملیاتی بیش از 1000 کیلومتر دست یابند 

و از سامانه رانشی ملخی بهره می برند. در ادامه به مهمترین های این رده پرداخنه می شود.

MQ-9 Reaper

ریپر یکی از بهترین پهپادهای تاکتیکی دنیاست 

که توسط شرکت جنرال اتمیکز آمریکا طراحی و ساخته شده است. 

این پهپاد اولین پروازش رو در سال ۲۰۰۱ انجام داد

 و حدود ۶ سال بعد یعنی در سال ۲۰۰۷ به طور رسمی از آن رونمایی شد

این پهپاد همچون سایر پهپادهای برد متوسط و بلند، دارای یک ایستگاه کنترل زمینی مجهز می باشد

 که دو اپراتور کنترل و تسلیحات در آن قرار دارند. 

جالب است بدانید که هدایت این پهپاد از طریق ارتباطات ماهواره ای انجام می گردد.

 یعنی اپراتورهای ریپر، از داخل خاک آمریکا براحتی می توانند آن را در هر نقطه ای از جهان که در حال پرواز است کنترل کنند. 

البته این پهپاد پیشرفته قادر است با برنامه ریزی از پیش تعیین شده در کامپیوترش 

بدون استفاده از خلبان و به طور اتوماتیک نیز پرواز کرده

 که این موضوع برگ برنده ای برای این پهپاد بحساب می آید. 

قابلیت های بالای این پهپاد باعث شده شرکت بزرگ ناسا نیز از آن برای کارهای تحقیقاتی خود استفاده کند.

ریپر با وزن برخاست ۴۷۶۰ کیلوگرمی خود دارای بالی به طول ۲۰ متر و بدنه ای ۱۱ متری است. 

بالهای باریک و بلند این پهپاد آن را قادر می سازد

 تا مانند یک گلایدر مدت زمان زیادی رو بتواند در آسمان و با قدرت موتور کم پرواز کند. 

ریپر قادره محموله ای به وزن ۷۰۰ کیلوگرم رو با خود حمل کرده 

که ۱۴۰۰ کیلوگرم از این محموله را در خارج از خود یعنی ۱۴۰۰ کیلوگرم بمب و موشک و ۳۰۰ کیلوگرم مابقی را در داخل خود جای دهد.

 حداکثر سرعت ۴۸۲ کیلومتر بر ساعت، برد عملیاتی ۱۸۲۵ کیلومتر و ۱۴ ساعت مدت زمان 

یا مداومت پروازی با حداکثر وزن محموله و پرواز در ارتفاع ۲۵ هزار پایی (۷.۵ کیلومتری)

 آن را تبدیل به یک پهپاد شکارچی و ماجراجو کرده است.

تا این زمان بیش از ۱۰۰ فروند از این پهپاد ساخته شده 

و هم اکنون علاوه بر آمریکا کشورهای مختلفی از جمله انگلیس، فرانسه، ایتالیا و هلند از آن استفاده می کنن. 

متاسفانه این پهپاد قاتل، عملیات های مختلفی را علیه مردم کشورهای عراق، افغانستان، پاکستان و یمن انجام داده است.

MQ-1 Predator

در سال 1994 یکی از معروفترین پهپادهای شناسایی جهان یعنی “پرودیتور” اولین پرواز خود را انجام داد.

 این پهپاد با طول 8 متر و دهانه بال 20 متر از یک موتور ملخی 4 سیلندر با توان 115 اسب بخار بهره می برد. 

این پهپاد می تواند با سرعتی در حدود 165 کیلومتر بر ساعت پرواز کرده و به مدت 13 ساعت بر روی یک هدف به پرواز ادامه دهد.

 برد پردیتور در حدود 1100 کیلومتر است و می تواند تا ارتفاع حدودا 7 کیلومتری از سطح زمین اوج بگیرد. 

این پرنده توسط خدمه زمینی از فواصلی دور کنترل می شود.

پردیتور

پردیتور از سالهای پایانی دهه 90 میلادی پروازی های شناسایی خود را بر روی مناطقی مثل یوگسلاوی سابق آغاز کرد

 اما عمده عملیات های آن به سه کشور عراق، افغانستان و پاکستان در سالهای اخیر برمی گردد.

 این پهپاد قاتل اولین بار درسال 2001 میلادی به موشکهای ضد تانک هلفایر مجهز شده 

و تبدیل به اولین پهپاد مسلح جهان شد.

اما مهم ترین بخش پهپاد پردیتور، سامانه شناسایی و جاسوسی آن است.

این پهپاد به دوربین های الکترواپتیک، فروسرخ و رادار روزنه برای شناسایی عوارض سطحی مجهز شده است.

 این دوربین ها به منظور تصویر برداری در شب و روز و کلیه شرایط مختلف آب و هوایی طراحی شدند.

 نکته مهم در مورد این دوربین ها این است 

که می توانند از فاصله ای در حدود 12 کیلومتر بر روی هدفی به اندازه یک اتومبیل کوچک زوم کرده و آن را زیر نظر بگیرند. 

دوربین های سری ” DLTV ” نصب شده بر روی پردیتور از لنزهایی با فاصله کانونی 955 میلی متر بهره می برند

 و دو دوربین فروسرخ این پهپاد نیز با داشتن 6 زاویه دید گوناکون از لنزهایی با فاصله کانونی بین 19 تا 560 میلی متر بهره می برند.

 این دوربین ها با توان زوم بالا هستند که به پرودیتور توان زوم تا حدود 12 کیلومتر را می دهند.

رادار روزنه به کار رفته بر روی پردیتور مدل “TESAR” ساخت شرکت نورثروپ گرومن است

 که توانایی تهیه تصاویری با کیفیت 0.305 متر را از سطح زمین را دارد.

 بنا بر ادعای شرکت سازنده در صورتی که این رادار اقدام به تهیه تصویر از یک منطقه بیابانی را بکند 

و روز بعد نیز همان حرکت را در همان نقطه تکرار کند و شخصی از آن منطقه با یک خودرو عبور کرده باشد

 امکان شناسایی رد وی بر روی زمین به وسیله مقایسه دو تصویر گرفته شده وجود دارد.

نکته مهم دیگر توانایی پردیتور برای باقی ماندن بر روی یک محدوده است. 

این پهپاد می تواند به مدت 24 ساعت

 و با سرعتی در حدود 100 کیلومتر بر ساعت بر فزار منطقه مورد نظر خود به پرواز پرداخته و به انجام ماموریت بپردازد.

 این پایایی بالا نیز از جمله مولفه های مهم در عملیات های شناسایی و جاسوسی می باشد.

heron

اِیتان یا هرون تی‌پی هواپیمای بدون سرنشین شناسایی است

 که توسط صنایع هوافضای اسرائیل ساخته شده و اکنون در اختیار نیروی هوایی این کشور قرار دارد.

 این پهپاد می‌تواند در یک نوبت بیش از ۲۴ ساعت پرواز کند و سیستم‌های پیشرفته راداری را حمل کند. 

ایتان، واژه‌ای عبری و به معنای «با صلابت» است. 

هرون تی‌پی مدل پیشرفته‌تر و بزرگ‌تری از هواپیمای هارون ۱ است 

و از یک موتور توربوپراپ پرت اند ویتنی پی‌تی۶ استفاده می‌کند 

و می‌تواند با حداکثر وزن ۴۶۵۰ کیلوگرم وزن به پرواز درآید.

 این هواپیمای شناسایی نظامی قادر به حمل گیرنده‌های الکترواپتیکال، سیستم‌های مختلف راداری

 مانند رادارهای گشت دریایی، سیستم‌های ارتباطی اطلاعاتی و ابزارهای حمایتی الکترونیکی است. 

ارتش فرانسه نیز در سال ۲۰۱۱ ایتان را به عنوان پهپاد شناسایی برای ماموریت‌های طولانی در ارتفاع متوسط خود برگزید

 و جایگزینی برای هارون ۱ برگزید.

با توجه به این که ایتان می‌تواند در یک نوبت بیش از ۲۴ ساعت پرواز کند

 منطقه خلیج فارس و ایران در محدوده پروازی آن قرار دارد. 

برد عملیاتی این پهپاد 7400 کیلومتر است. ارتش اسرائیل چیزی در این مورد که آیا این هواپیما برای نبرد 

با ایران طراحی شده نگفته و تعداد هواپیماهای ایتان تولید شده را هم اعلام نکرده است.

 به گفته فرمانده نیروی هوایی اسرائیل در هنگام ورورد ایتان به خدمت نظامی، 

در آینده ماموریت‌های دیگری را نیز می‌توان برای این هواپیما تعریف کرد.

 به گفته تامی سیلبرینگ از مسئولان تولید این هواپیما ایتان تی‌پی قدرت کافی 

برای انجام ماموریت‌های استراتژیک الکترونیکی استراق سمع و گردآوری هشدارها را دارد

 اما استفاده از آن به عنوان سیستم انتشار امواج اختلال الکترونیکی در جریان جنگ الکترونیکی دشوار خواهد بود. 

ایتان در جریان جنگ ۲۲ روزه غزه در نقشی شبیه به نقش هواپیمای شاویت 

مدل تولید اسرائیل هواپیمای سرنشین‌دار هشدار اطلاعاتی گالف‌استریم ۵۵۰ استفاده شد

 که نخستین تجربه جنگی آن در در جنگ ۲۰۰۶ لبنان بود و قیمت آن حدود سه تا چهار برابر ایتان تی‌پی است.

هواپیمای ایتان، ۵ تن وزن دارد و از هر پهپاد دیگری بزرگ‌تر بوده

 و طول بال‌های آن به درازای بال‌های بوئینگ ۷۳۷ است. 

وزارت امور خارجه اسرائیل ادعا کرده‌است هواپیمای بدون سرنشین ایتان قادر است 

تا در ارتفاعات بالا (حدود ۱۵ کیلومتر) پرواز کند و هدف قرار دادن آن توسط ضد موشک را دشوار خوانده‌است. 

مساخت بال ایتان ۲۶ متر و طول بدنه آن ۱۳ متر است و قادر است تا ارتفاع ۱۴ هزار متری صعود کند

 و می‌تواند یک نوبت پروازی تا بیش از ۷۰ ساعت را تحمل کند.

 در ۲۹ ژانویه ۲۰۱۲ یک فروند از این هواپیما که بیش از سقف توانایی‌های پروازی خود مورد استفاده قرار گرفته بود

 بر اثر شکسته شدن بال آن در هوا از میان رفت.

نیروی هوایی رژیم صهیونیستی، برای اولین بار در جریان نبرد با حماس در غزه از هواپیمای بدون سرنشین ایتان استفاده کرد.

Hermes 900

هرمس ۹۰۰ نوعی پهپاد چندمنظورهٔ سایز متوسط اسرائیلی با استقامت پروازی بالاست 

که جهت مأموریت‌های تاکتیکی ارتفاع متوسط در شرکت البیت سیستمز اسرائیل طراحی و توسعه یافته است.

 این پهپاد با ارتقای طرح کلی هرمس ۴۵۰ پهپاد قدیمی‌تر شرکت البیت ساخته شده‌ است 

و عملیات‌های شناسایی، پایش و مراقبت و رله ارتباطی از مأموریت‌های اصلی آن هستند. 

این پهپاد را می توان با پهپادهای مدل MQ1 و یا پهپادهای گروه Heron 

که استفاده زیادی در ارتش اسرئیل دارند مقایسه کرد. 

هرمس ۹۰۰ در مقایسه با هرمس ۴۵۰ می تواند در ارتفاع بالاتری پرواز کرده 

 و این عمل را در اتفاع ۳ هزار پایی از سطح زمین انجام دهد.

هرمس ۹۰۰ در مقایسه با هرمس ۴۵۰ حدود دوبرابر بزرگتر شده است.

 مداومت پروازی هرمس ۹۰۰ حدود ۳۶ ساعت بوده و برد عملیاتی آن 200 کیلومتر می باشد.

 طول این پهپاد به ۸.۳ متر و فاصله بال‌های آن به ۱۵ متر می‌رسند.

 هرمس ۹۰۰ با حداکثر ۱۱۸۰ کیلوگرم وزن برخاست توانایی حمل ۳۵۰ کیلوگرم سوخت و بار را دارد.

 حداکثر سرعت هرمس ۹۰۰ به ۲۲۰ کیلومتر در ساعت می‌رسد اما سرعت کروز آن ۱۱۲ کیلومتر بر ساعت است.

 سقف پروازی این پهپاد ۹۱۴۴ متر است

 و نیروی محرکهّ آن را موتور توربوشارژ چهارزمانه اتریشی Rotax 914 با قدرت ۱۱۰ اسب بخار تامین می‌کند. 

برزیل، کلمبیا، شیلی، مکزیک و سوییس از کاربران این پهپاد می باشند.

SAGEM Patroller

پترولر یکی دیگر از پهپادهای برد بلند است

 که برخلاف پهپادهای فوق، در یک کشور اروپایی توسعه پیدا کرده است.

 این پهپاد فرانسوی در سال 2009 اولین پرواز خود را با موفقیت پشت سر گذاشت.

 پترولر دارای پیکربندی غیر معمولی است که شباهت بسیار زیادی با هواپیماهای سرنشین دار سبک دارد 

و در واقع بر اساس گلایدر موتور دار Stemme S-15 توسعه پیدا کرده 

و به یک پرنده هدایت پذیر از دور (پهپاد) تبدیل شده است.

طبق اعلام شرکت فرانسوی سِی جم، ورژ های مختلف پترولر (Patroller-R/M) قادر هستند 

به مداومت پروازی 20 الی 30 ساعته و حتی بیش از این دست یابند 

و ماموریت شناسایی خود را تا ارتفاع 25 هزار پایی و با سرعت ماکزیمم 240 کیلومتر بر ساعت به انجام برساند.

 پترولر به سامانه های راداری و الکترواپتیکی و سنسورهای مدرنی مجهز شده است

 و قادر است با اتصال به ماهواره ماموریت خود را به خوبی به انجام رساند.

شاهد 129

مهرماه سال 92 مصادف بود با ورود رسمی ایران به عرصه طراحی و ساخت پهپادهای برد بلند. 

طراحی و ساخت این نوع پرنده ها با توجه به تکنولوژی های انحصاری، فقط در اختیار چند کشور بود

 اما با معرفی پهپاد شناسایی و رزمی شاهد 129 تحول جدیدی در صنعت پهپادی کشور آغاز شد. 

پیش از این برد پهپادهای شناسایی ایرانی در بهترین حالت به چند صد کیلومتر می رسید 

اما با معرفی این پهپاد نقاطی در فواصل 2000 کیلومتری نیز در دیدرس و تیرس نیروهای مسلح کشورمان قرار گرفت

 و چشم بینای 24 ساعته این پهپاد تحرک هر جنبنده ای را تا این فواصل زیر نظر خواهد گرفت.

شاهد 129 توانایی حمل همزمان 8 بمب یا موشک هوشمند سدید، ساخت سپاه پاسداران انقلاب اسلامی را دارد 

و برای اهداف ثابت و متحرک طراحی شده است.

 دقت در هدف گیری با شعاع عملیاتی 1700 تا 2000 کیلومتر و 24 ساعت مداومت پروازی

 با یک بار سوختگیری از ویژگی های این هواپیمای بدون سرنشین رزمی ایرانی است 

و هر فرودگاهی می تواند محل نشست و برخاست شاهد 129 باشد. 

سقف پروازی این پهپاد در زمان رونمایی، 24 هزار پا اعلام شد

 که با ایستگاه های کنترل قابل حمل زمینی در ارتباط بوده 

و می تواند با هزینه بسیار پایین عملیات خود را انجام دهد. 

این پهپاد قدرت مراقبت از شعاع 200 کیلومتری خود را دارد 

و می توان از این پرنده بدون سرنشین در مقابله با اشرار و تروریست‌ها، کشف و شناسایی در مرزهای آبی و خاکی،

 مسائل زیست محیطی، نقشه برداری و تهیه عکس های هوایی نیز استفاده کرد.

کاهش مصرف سوخت و بالطبع افزایش مداومت پروازی و نیز افزایش میدان دید 

و بُرد عملیاتی از جمله مزایای افزایش سقف پرواز در این پرنده بدون سرنشین است. 

موتور شاهد 129 از نوع ملخی فشار دهنده با ملخ سه پره است و در انتهای بدنه قرار شده 

که این محل نصب به عملکرد بهینه سامانه الکترواپتیکی مستقر در دماغه کمک می‎کند.

این موتور می‎تواند یکی از دو نوع پیستونی یا توربوپراپ باشد.

 که با توجه به سقف پرواز حدود 24000 تا 25000 پائی اعلام شده 

برای شاهد 129 احتمال وجود موتور پیستونی در نمونه‎های فعلی تقویت می‎شود.

 اعلام وجود برنامه‎های افزایش سقف پرواز این هواپیما در نمایشگاه اخیر نیروی هوافضا نیز امری است 

که قاعدتاً با بهره‎گیری از موتور توربوپراپ مقدور خواهد شد.

سامانه الکترواپتیکی عقاب 6 برای دید در روز و احتمالا سامانه فروسرخ برای دید 

در شب و از سامانه مسافت‎یاب لیزری در این پهپاد بکار گرفته شده است. 

یک سامانه تصویربرداری ساده‎تر نیز در تصاویر منتشر شده قابل تشخیص است 

که محل نصب آن زیر بدنه و در محدوده بین دو ارابه فرود اصلی است.

 این سامانه ها شاهد 129 را به یک پهپاد شناسایی موفق مبدل ساخته است

 که مصداق آن انجام عملیات های شناسایی مختلف علیه مواضع تروریست های حاضر در سوریه

 و عراق می باشد که توسط خود آنها منتشر شده است.

از نظر ظاهری شاهد 129 شباهت‎هایی به هرمس 450 و واچکیپر ساخت انگلیس دارد.

 البته ابعاد شاهد بسیار بزرگ‎تر از هرمس بوده و مشخصات عملیاتی آن نیز بسیار برتر است. 

پهپاد انگلیسی که خود وامدار طراحی از روی نمونه هرمس است

 از لحاظ ابعاد و مشخصات پروازی نزدیک‎تر به نمونه ایرانی اما باز هم کوچک‎تر است 

زیرا دهانه بال آن 10.5 و طول بدنه آن 6.1 متر، بیشینه جرم آن در حالت برخاست به 450 کیلوگرم رسیده 

و تا 150 کیلوگرم محموله حمل می‎کند. مداومت پروازی آن نیز 20 تا 30 ساعت عنوان شده.

وجود تفاوت‎های طراحی فراوان نشان می‎دهد ضمن مشابهت در کلیات پیکربندی، طراحان ایرانی راه خود را طی کرده‎اند 

که مهم‎ترین آن وجود قابلیت رزمی در شاهد 129 است.

 در مجموع این پهپاد نشان داده است قابل رقابت با پرنده های هم رده خود می باشد 

که این رقابت در آینده با معرفی شاهد 129 با ارتفاع پروازی 60 هزار پایی بسیار قابل توجه خواهد بود.

رونمایی از شاهد 129 جدید با دماغه متفاوت، نشان از برنامه جدی سپاه پاسداران به منظور ارتقا و توسعه سامانه ها ارتباطی آن دارد.

فطرس

برد بلند ترین پهپاد ایرانی فطرس نام دارد، این پهپاد در سال 1392 به طور رسمی معرفی شد.

 دو شاخصه مهمی که در این پهپاد قابل توجه است،

 برد فراتر از 2000 کیلومتر و شکل ظاهری دماغه آن، 

که نشان دهنده قابلیت ارتباطات ماهواره ای است. 

قابلیتی که در آینده به صورت جدی در برنامه های فضایی و پهپادی قرار دارد. 

این پهپاد راهبردی با سقف پرواز 25000 پا و قابلیت 16 تا 30 ساعت پرواز مداوم قادر است 

علاوه بر مأموریت‎های شناسایی و مراقبت با مسلح شدن به موشک‎های هوا به سطح

 و انواع راکت‎ها، مأموریت‎های رزمی را نیز انجام دهد.

 این پهپاد دارای هدایت اتوماتیک و هدایت توسط خلبان زمینی بوده

 و سرعت آن 140 تا 250 کیلومتر است. توانایی فیلمبرداری و عکسبرداری هوایی 

و ارسال تصاویر به صورت زنده (بیدرنگ یا Real time) و امکان ضبط تصاویر در ایستگاه کنترل زمینی، 

توانایی برنامه‎ریزی رفت و برگشت، اجرای مأموریت به صورت رایانه‎ای با اتکا به خلبان خودکار 

و سامانه‎های ناوبری داخلی مانند GPS/INS و ارسال دائم اطلاعات پروازی 

از دیگر ویژگی های این پهپاد ساخت وزارت دفاع می باشد.

از دیگر مأموریت‎های قابل واگذاری به فطرس به عنوان یک پهپاد با مداومت پروازی بالا نظارت الکترونیکی 

و جاسوسی مخابراتی و سیگنالی است کاری که امروز نمونه‎ای از هواپیمای سی-130هرکولس با نام خفاش

 و نمونه‎ای از بوئینگ-707 با نام صدف برای نهاجا انجام می‎دهند

 و با توجه به تهدیدات پیرامونی نیاز به گسترش چنین ناوگانی کاملاً محسوس است.

 این هواپیماها با قابلیت‎های ویژه خود از دوران جنگ تحمیلی

 تا کنون خدمات کلیدی در اجرای موفق مهمترین عملیات‎های هوایی کشور داشته‎اند. 

همچنین در مأموریت‎های گشت دریایی با سامانه‎های الکترواپتیکی و حسگرهای دیگر خصوصاً حسگرهای غیرفعال

 مانند سامانه ردیابی تغییرات میدان الکترومغناطیسی زمین برای ردیابی زیردریایی‎ها این پهپاد بسیار مفید خواهد بود. 

تمامی این ویژگی های احتمالی در کنار قابلیت رزمی بودن این پهپاد، آن را تبدیل به یک پهپاد چند منظوره می نماید.

در واقع فطرس می‎تواند بیش از یک روز در مسافت صدها کیلومتر دورتر 

از مرزهای آبی ایران برای زیرنظر داشتن تردد شناورهای سطحی و زیرسطحی 

(نقشی که امروز بر عهده تعداد اندکی هواپیمای P-3F اوریون و ایران-140 دریایی است) 

و نیز ارسال هشدار زودهنگام نسبت به آرایش ناوگان دشمن ایفای نقش کرده 

و در صورت لزوم دستکم از نظر اطلاعاتی به کمک ناوگروه‎های نیروی دریایی ارتش در شرق و غرب اقیانوس هند بشتابد.

 همچنین با بهره گیری از موتور توربوپراپ قادر خواهد بود که ارتفاع پروازی خود را به بیش از 50 هزار پا افزایش دهد

 که این امر در کنار بهره گیری از ارتباط ماهواره ای آن را تبدیل به یک پهپاد راهبردی و قابل رقابت خواهد کرد. 

فطرس شباهت ظاهری زیادی با پهپاد اسرائیلی هرون دارد اما مخصات عملکردی آنها متفاوت می باشند.

پس از رونمایی از این پهپاد، کارشناسان نظامی کشورهای صاحب این فناوری،

 ایران را در لیست قدرتهای پهپادی دنیا قرار داده اند 

که این اتفاق مهم همچون قدرت موشکی کشور، مرهون بیش از دو دهه تلاش مستمر در عرصه می باشد.

ساخت بزرگترین فرودگاه جهان در ترکیه

ساخت بزرگترین فرودگاه جهان در ترکیه آغاز شد

دولت ترکیه در ادامه طرح های بلندپروازانه عمرانی خود، ساخت بزرگترین فرودگاه جهان را آغاز کرد.

 

 به گزارش شبکه تلویزیونی دویچه وله، ترکیه اولین مرحله ساخت آنچه را بزرگترین فرودگاه جهان نام گرفته است،
رسما در شمال استانبول دنبال می کند.
این طرح چند میلیارد دلاری قرار است یک جاذبه جهانی برای این کشور باشد

و زمینه ایجاد هزاران فرصت شغلی را نیز فراهم کند.

در عین حال به علت نگرانی های زیست محیطی که درباره این طرح وجود دارد،

انتقادهایی نیز با آن همراه است. با این حال نخست وزیر ترکیه می گوید

این فرودگاه، نمادی از پیروزی خواهد بود. مراسم شروع ساخت بزرگترین فرودگاه جهان،

روز جشن برای ترکیه و رجب طیب اردوغان نخست وزیر این کشور است.

این فرودگاه در سمت اروپایی این شهر و در نزدیکی دریای سیاه ساخته می شود.

این مرکز قرار است تا سال دو هزار و هفده به بهره برداری برسد

و در سال دو هزار و هجده کاملا فعالیت خود را آغاز کند.

ظرفیت این فرودگاه به گونه ای خواهد بود که می تواند صد و پنجاه میلیون مسافر را در سال جابجا کند.

اردوغان

اردوغان در مراسم آغاز ساخت این طرح عظیم گفت:

«این طرح نشان می دهد که ترکیه تا کجا پیش رفته است و جایگاه ما را در جهان به نمایش خواهد گذاشت».

دولت محافظه کار اسلامی اردوغان در بیش از یک دهه از طرح های بلندپروازانه عمرانی حمایت کرده است.

او می خواهد کشورش رد پای چین را در موفقیت اقتصادی دنبال کند.

در این میان طرح های عمرانی در سطحی وسیع اجرا می شوند.

این طرح ها شامل احداث سومین پل بر روی تنگه بسفر است.

اما افزایش این طرح های عمرانی، نگرانی های زیست محیطی را نیز در بین طرفداران محیط زیست ایجاد کرده است.

اخیرا تعداد راهپیمایی های اعتراض آمیز مردم به افزایش طرح های عمرانی در استانبول و حومه آن، بیشتر شده است.

یک شهروند استانبول می گوید:«دولت پیوسته از طرح های عمرانی برای کمک به نفع جایگاه سیاسی خود در بین طرفدارانش بهره برده است».

پیش بینی شده است طرح فرودگاه عظیم این شهر حدود بیست و دو میلیارد یورو هزینه در بر داشته باشد.

 

منبع: واحد مرکزی خبر

قوانین و مقررات پرواز هلی شات ها در ایران

آیا می‌دانستید که استفاده غیر مجاز و بدون مجوز از کوادکوپترهای حرفه‌ای شامل جریمه‌های سنگین مالی و اجتماعی است؟

 در این مقاله بصورت کلی موضوع مجوز پرواز با هلی شات و کوادکوپتر را در ایران توضیح خواهیم داد.

قوانین کوادکوپتر در ایران چیست؟

این مقاله به بررسی قوانین و حقوق فعلی استفاده از هواپیماهای بدون سرنشین و کوادکوپتر در ایران می‌پردازد.

 امروزه استفاده از مولتی‌روتورها در ایران بسیار رایج شده و افراد استفاده‌های مختلفی از این گجت‌های پرنده دارند.

 اما حضور هواپیماهای بدون سرنشین غیر نظامی باعث شده قوانین زیادی در استفاده از این پهپادها مطرح شود.

چند سالیست که پرنده های هدایت پذیر از دور یا همان پهپادها به یکی از گجت های سرگرمی و حرفه ای جوامع مختلف تبدیل شده اند، 

و در کشور ما نیز که سرعتی باورنکردنی در بکارگیری تکنولوژی های مصرفی روز دنیا دارد، شاهد پرواز روزافزون آنها هستیم.

اما حضور پهپادهای غیرنظامی در آسمان، چالش های جدیدی را در حوزه قوانین هوایی به دنبال داشته و این سؤال مطرح می شود

 که آیا در قوانین هوایی ایران، موضوع استفاده از پرنده های بدون سرنشین برای اهداف غیرنظامی شامل کاربردهای سرگرمی،

 حرفه ای یا تجاری دیده شده است یا خیر.

قانون هواپیمایی کشوری

جالب است که در این رابطه قانون هواپیمایی کشوری مصوب 1 مرداد 1328 را داریم که بر اساس ماده 5 آن، 

سازمان هواپیمایی کشوری موظف به «نظارت بر فعالیت هواپیمایی کشوری طبق مقررات هواپیمایی 

به منظور جلوگیری از وقوع مخاطرات و رقابت های مضره بین متصدیان حمل و نقل هوایی و حفظ مصالح عمومی» است.

بنابراین سازمان هواپیمایی کشوری جمهوری اسلامی ایران نیز همچون دیگر کشورها باید در زمینه پهپادها وارد عمل شده

 و قانونگذاری و نظارت نماید، اما در مجموعه قوانین و مقررات این سازمان 

هیچگونه مقرراتی در زمینه مالکیت، ثبت و نیز عملیات پرواز پهپادها وجود ندارد.

قانون دیگری که در این زمینه وجود دارد، آیین نامه مدیریت و ساماندهی وسایل پرنده فوق سبک غیرنظامی 

مصوب 31 مرداد 1386 است که البته به نظر نمی رسد در مورد وسایل پرنده فوق سبک همچون پهپادهای کنونی قابل اجرا باشد.

بنابراین ظاهراً در حال حاضر اجباری برای اخذ مجوز پهپادهای غیرنظامی وجود ندارد 

و فقط در صورت استفاده تجاری برای فعالیت های تبلیغاتی و فیلمبرداری باید از نهادهای مربوطه اقدام نمود،

 اما با توجه به دو رخداد اخیر و شلیک سامانه های پدافند ضد هوایی در پایتخت به این پرنده های بدون سرنشین، 

رعایت حریم مناطق حساس نظامی و امنیتی و مناطق پرواز ممنوع، ضروریست.

از آنجا که مناطق نظامی و امنیتی در تمام دنیا مشمول قوانین خاص هستند 

و حتی عکسبرداری نیز در مجاورت آنها ممنوع است، 

بنابراین طبیعیست که در کشور ما نیز پرواز هرگونه پهپاد در این مناطق

 به عنوان خطر امنیتی محسوب شده و عواقبی در پی خواهد داشت.

قوانین هوایی آمریکا

گفتنی است در کشورهای دیگر از جمله آمریکا، علاوه بر مناطق پرواز ممنوع، 

مناطقی به نام پهپاد ممنوع (No Drone Zone) نیز تعیین شده که قواعد ویژه ای دارند. 

بنابراین مشخص ساختن نهاد مرجع برای وضع قوانین امنیتی در کشور ما نیز علاوه بر محافظت 

از مراکز نظامی و هسته‌ای و حریم شخصی مردم، می تواند به بازار رو به رشد و پردرآمد صنعت پهپاد هم کمک شایانی نماید.

از مکان‌هایی که پرواز کوادکوپتر در محدوده آن ممنوع است می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

• فرودگاه و محل‌های پروازی به علت تداخل با پرواز هواپیماهای سرنشین دار

       بیمارستان ها، مدارس و اماکن آموزشی، آسایشگاه‌ها، مساجد و زیارتگاه‌ها به علت اختلال در فعالیت و ایجاد آلودگی صوتی و مزاحمت‌های دیگر

• نزدیک مکان‌ها و ایستگاه‌های نظامی و اماکن عکسبرداری ممنوع همانند پادگان‌ها، سدها، سفارتخانه‌ها،

          خطوط انتقال نفت و گاز، مراکز امنیتی و انتظامی، ایستگاه‌های پلیس و … 

• تنها در صورتی این امکان فراهم خواهد بود که اماکن مذکور در تصویر مشهود و واضح نباشند.
• محدوده انواع نیروگاه‌ها بخصوص نیروگاه هسته‌ای
• آثار باستانی محافظت شده به دلیل احتمال ایجاد صدمه و تخریب آثار باستانی
• سکوها و سایت‌های پدافند و نوار مرزی کشور تا فاصله 500 متر؛ به دلیل امکان اشتباه گرفتن به عنوان تهدید و شلیک
• محل تجمع انسان‌ها، بزرگراه‌ها و خیابان‌ها، تونل‌ها، پمپ بنزین و امکان قابل اشتعال و همچنین 

    اماکنی مانند پارک‌ها که تجمع انسان‌ها وجود دارد.

نور، دما و شرایط جوی مناسب پرواز

استفاده از کوادکوپترها در طول روز و فقط در شرایط آب و هوایی مناسب امکان دارد.

 نیم ساعت بعد از طلوع آفتاب و نیم ساعت قبل از غروب خورشید

 و در شرایطی که رعد و برق، تندباد، گردباد و طوفان نباشد، امکان پرواز کوادکوپتر فراهم خواهد بود.

از قوانین دیگر استفاده از کوادروتورها

• هواپیماهای بدون سرنشین را در مکان‌های شلوغ و پر جمعیت پرواز ندهید.
• هنگام پرواز پهپاد به مناطق و حریم خصوصی افراد وارد نشوید.
• هلی‌شات ها را در نزدیکی فرودگاه و یا مناطقی که هواپیماها در حال پرواز هستند، پرواز ندهید.
• توریست‌ها و گردشگرها حتما قبل از اقدام به پرواز مجوز لازم را کسب نمایند؛ 
• در غیر این صورت حبس یا دیپورت از کشور را در پی خواهد داشت. 
• پس برای فعالیت‌های تبلیغاتی و فیلمبرداری با کوادکوپتر باید از نهادهای مربوطه مجوز اخذ کنید.

اگر قصد وارد کردن هواپیماهای بدون سرنشین به ایران را داشتید، 

برای جلوگیری از بروز مشکل در گمرک حتما شرایط و ضوابط را بررسی نمایید. 

این شرایط روز به روز درحال تغییر و بروزرسانی هستند.

ثبت، آموزش و اخذ مجوز پرواز با هلی شات

سامانه‌ای امن تحت وب در کارگروه پهپاد اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران با نظارت مستقیم

 مرکز همکاری‌های فناوری و نوآوری ریاست جمهوری و شورای امنیت کشور و زیر نظر نهادهای مرتبط هوایی،

 انتظامی و امنیتی و سازمان هواپیمایی کشوری در ایران وجود دارد 

که در آن وسایل هلی شات دارای قابلیت فیلم برداری بر اساس رده بندی آیین نامه فوق ثبت و شماره‌گذاری می‌شوند

 و سند مالکیت برای وسیله با پلاک مشخص صادر خواهد شد.

همچنین در گمرک اقلام تعریف شده ثبت و رهگیری خواهد شد 

و با رعایت مقررات در فروشگاه‌های مجاز، به مشتری مجاز قابل فروش خواهد بود.

خلبانان هلی شات هم پس از تکمیل آموزش‌ها و گذراندن دوره مقررات هوایی 

که توسط رئیس کارگروه پهپاد یا نماینده او انجام خواهد شد با توجه به تخصص و تجربه رده‌بندی شده

 و در سامانه ثبت خواهند شد. مشخصات نام بردگان از طریق مراجع ذیصلاح قابل استعلام و صحه‌گذاری خواهد بود.

در مواردی که الزام به ورود در حریم‌های هوایی باشد با مرکز مراقبت پرواز، 

نیروی پدافند و مالک منطقه طبق روال جداگانه‌ای هماهنگی صورت خواهد گرفت. 

این فرآیند در روزهای قبل انجام می‌شود تا روز تصویربرداری گروه با مشکل مواجه نشوند.

مشخصات و شرایط پرواز پهپاد با کاربرد غیر تجاری

• پهپاد باید با دید مستقیم خلبان و بدون کمک هیچ سامانه مصنوعی (مانند خلبان خودکار) قابل پرواز باشد.
• خلبان باید بدون هیچ ابزار کمکی اعم از دوربین، ردیاب، فرستنده تصویر 

          و بدون اعتماد به فرد دیگری کوادکوپتر را هدایت کند.

• رادیو کنترل پهپاد تاییدیه مخابرات رادیویی را از یک نهاد استانداردسازی 

          و نظارتی مرتبط داخلی یا خارجی معتبر داشته باشد و در فاصله مجاز و ایمن پرواز نماید.

• باید فقط در مصارف غیر تجاری و غیر انتفاعی به کار گرفته شود.
• ارتفاع پرواز کمتر از 120 متر از سطح زمین باشد.

مصادیق کاربری های غیر تجاری و غیر انتفاعی به شرح زیر است:

پرواز جهت تفریح و سرگرمی، پرواز برای افزایش مهارت یا شرکت در مسابقات،

 پرواز جهت عکاسی و فیلم برداری صرفا برای کسب مهارت،

 پرواز جهت یادگیری قابلیت زیر سیستم ها و تجهیزات جانبی، 

پرواز در راستای تحقیق و پژوهش بدون کارفرما و کسب درآمد،

 پرواز در راستای اهداف زیست محیطی بدون کسب درآمد و پرواز با هدف امداد و نجات بدون کسب درآمد.

مصادیق کابری های تجاری و انتفاعی کوادکوپتر به شرح زیر است:

پرواز جهت آموزش به دیگران در قبال اخذ وجه یا معادل آن، انجام نمایش پروازی در قبال قرارداد

 و یا اخذ وجه، عکس برداری یا فیلم برداری هوایی جهت فروش یا اخذ درآمد،

 آموزش کار با زیر سیستم ها و تجهیزات جانبی با هدف درآمدزایی، 

پرواز در راستای تحقیق و پژوهش با کارفرما و جهت کسب درآمد، 

پرواز با مقاصد سینمایی، اکتشاف، نقشه برداری و کشاورزی، پرواز با مقاصد نشت یابی، کنترل ترافیک، سنجش از دور و حمل بار.

سیستم خلبان خودکار پرنده های بدون سرنشین

مقدمه

هر وسیله پرنده باید در طول پرواز و در کلیه حالات پروازی قابل کنترل، پایدار و متعادل باشد.

این سه الزام پیش شرط‌ های یک پرنده ایمن هستند.

 از سویی دیگر، موضوع پایداری و کنترل با عکس‌العمل پرنده در مقابل اغتشاشات داخلی و خارجی سر و کار دارد.

اغتشاشات داخلی شامل چرخش سطوح کنترل، تغییر محل مرکز ثقل و تغییر پیکربندی پرنده می‌باشد. 

این اغتشاشات یا توسط خلبان(اپراتور) و یا توسط سامانه کنترل خودکار پرنده تولید می‌شوند.

اغتشاشات خارجی توسط محیط ایجاد شده و شامل مواردی از قبیل باد و جریان‌های حرارتی می‌شود.

به عبارت دیگر، پایداری یک سیستم پرنده را می‌توان تنظیم کلیه پارامترها اعم از وضعیت خطی‌، 

وضعیت زاویه‌ای، سرعت‌ خطی، سرعت زاویه‌ای، نیرو و گشتاور هریک از راستاها در مقادیر مطلوب 

و همچنین حداقل نمودن اثر اغتشاشات بر هریک از آن‌ها دانست.

تعدد این پارامترها و عوامل موثر بر آن‌ها به شدت بر پیچیدگی کنترل این سیستم می‌افزاید.

اتوپایلوت

 خلبان خودکار از مفاهیم پرکاربرد و در عین حال عام می‌باشد

 که در گستره وسیعی از تجهیزات قابل کنترل و هدایت مانند هواپیما، بالگرد، مولتی روتورها، 

موشک، شناورهای سطحی و زیرسطحی، خودرو به کار گرفته می‌شود.

در ابتدا سیستم خلبان خودکار بر روی هواپیما های مدل پرواز آزاد نوع اسکیل بکار رفت 

اولین و ساده ترین سیستم خلبان خودکار برای کنترل سکان عمودی شامل یک قطعه سیم پیانو بود 

که به سکان عمودی متحرک و درست به ضخامت میانی ان وصل می شد

 و طول ان تا میان بدنه مدل بود و در انتهای ان یک وزنه سربی کوچک بسته می شد

 و در صورتی که مدل به سمت راست منحرف می شود وزنه که به سر سیم پیانو متصل بود 

به همان سمت در جهت افقی حرکت و سکان عمودی متحرک را در جهت عکس به حرکت در می اورد .

این سیستم ساده تا مدت ها یکی از انواع خلبان های خودکار برای هواپیمای مدل بود .

سیستم خلبان خودکار نیز برای سکان افقی

بعضی از دوستداران هواپیمای مدل پرواز آزاد یک سیستم خلبان خودکار نیز برای سکان افقی طراحی کرده بودند 

که مشابه با همان سیستم سکان عمودی بود ولی در این جا یک میله پاندول مانند 

در مقصلی در وسط بدنه قرار می گرفت که با شیرجه مدل وزنه به سمت جلو حرکت 

و میله سیم پیانو را به عقب فشار داده و سکان عمودی را به بالا هدایت می کرد 

این دو سیستم اگر با هم در یک مدل بکار می رفت 

اکثرا به دلیل نداشتن گنجایش بدنه های هواپیمای مدل اکثرا در موقع کار به هم گیر کرده 

و هواپیما سقوط می کرد و چون حرکات و کنترل این سیستم سریع بود

خلبان خودکار در هواپیماهای مدل امروزی  RC Airplane/RCAP

 پرواز یک هواپیمای مدل پرواز آزاد همانند یک هواپیمای واقعی با خلبان خودکار نبود.

خلبان خودکار در هواپیماهای مدل امروزی را RC Airplane/RCAP می نامند

 و شامل یک سیستم سخت افزای است که در داخل هواپیمای مدل قرار گرفته 

و با کامپیوتر و از پورت مخصوص می توان تمامی برنامه پرواز را درون حافظه ان برنامه ریزی نمود

 و به راحتی می توان ارتباط دستگاه رادیو کنترل را با یک دکمه قطع و هواپیمای مدل طبق برنامه

 و با استفاده از دستگاه جی پی اس GPS و با استفاده از سنسور های افقی و عمودی

 و ارتفاع سنج خود تا محل مشخص شده رفت و بر گشت نماید.

در ادامه این مقاله خواهیم گفت که پهپاد ها را چه کسی هدایت میکنند؟
این نوع از هواپیمای های بدون سرنشین چه کاربردی دارند و چه عملیاتی میتوان به آنها سپرد؟
امکان دارد با چه کمبود و مشکلاتی مواجه شوید و همینطور خواهیم گفت 

که مشتریان این سیستم ها چه کسانی هستند و یا میتوانند باشند؟

پس با ما در ادامه این مطلب همراه باشید.

سال گذشته وقتی اعلام شد که نیروهای مسلح ایرانی توانسته‌اند

 یک هواپیمای بدون سرنشین آرکیو ۱۷۰ را در خاک کشور بر زمین بنشانند، تب پهپادها در ایران بالا گرفت.

در آن بحبوحه حدس و گمان و خبرهای داغ، پیدا کردن کارشناسانی

 که عمر حرفه‌ای خود را صرف طراحی و ساخت این‌گونه از پرنده‌های باهوش کرده باشند به یک باید تبدیل شد.

همان زمان بود که متوجه شدیم در کنار مجموعه‌های بزرگ نظامی کشور 

که به منظورهای مشخصی روی ساخت انواع و اقسام پهپادها سرمایه‌گذاری کرده‌اند،

 یک گروه کوچک از جوانان فارغ‌التحصیل مهندسی هوافضا نیز همه زندگی خود را صرف این هواپیماهای کوچک و استراتژیک کرده‌اند.

پهپاد یا هواپیمای بدون ‌سرنشین را هیچ‌کس نباید هدایت کند. باید برنامه پروازی داشته باشد و طبق آن برنامه پروازی پیش برود.

به محض این‌ که در پرواز هواپیمای بدون ‌سرنشین بعد از برنامه‌ریزی‌اش دخالت می‌کنید 

از حالت بدون‌ سرنشین خارج می‌شود و به صورت نیمه اتوماتیک پرواز می‌کند.

درباره واژه بدون‌ سرنشین باید بگویم مشکلی که وجود دارد این است 

که اکثر پرنده‌هایی که بدون ‌سرنشین نامگذاری می‌شوند اصولا توانایی حمل سرنشین را ندارند.

در واقع این ‌که کسی سوار بر پرنده نباشد اهمیت ندارد، بلکه مهم است

 که سیستم خلبان خودکار بتواند بدون دخالت ‌سرنشین یا به طور عام‌تر عامل انسانی پرواز کند.

 مشکل بزرگی که متاسفانه امروزه حتی در پروژه‌های بزرگی که با بودجه دولتی ارتزاق می‌شوند

 نیز وجود دارد همین عدم تفاوت گذاشتن بین پرنده‌های تفریحی و سرگرمی کنترل از راه دور با پرنده بدون ‌سرنشین است.

عموما تصور از یک پرنده بی‌سرنشین، پرنده‌های زمان جنگ است که توسط رادیو کنترل هدایت می‌شد

 که این پرنده اصلا پرنده رادیو کنترل تفریحی بود، اما چون در جنگ سیستم بهتری نداشتیم

 از این پرنده‌ها برای اهداف نظامی استفاده می‌شد. آن هواپیماها حتی توانایی ضبط تصویری را هم نداشتند.

 نمونه بارز آن پرنده‌ها همانی است که در فیلم سینمایی مهاجر عموم مردم دیده‌اند. 

پس پرنده مهاجر را می‌توان پرنده‌ای نام برد که توسط انسان کنترل می‌شد، 

اما الان پرنده‌هایی را مشاهده می‌کنیم که کامپیوتر آنها را هدایت می‌کند.

ما خلبان اتوماتیکی در حال حاضر برای پهپاد دانشگاه شریف نصب کرده‌ایم 

که حتی برای برنامه‌ریزی اولیه نیازی به کامپیوتر ندارد.

 طرح ما به این صورت است که با یک قطب‌نما می‌توانید مسیرهایی که پرنده نیاز دارد برود 

با ۳ کلید دستی و یک تلویزیون یا عینکی که LCD کوچکی دارد برنامه پرواز را وارد کرده

 و پرنده مسیری تا ۱۰۰ کیلومتری را به صورت اتوماتیک می‌رود و برمی‌گردد.ش

در حال حاضر سیستم‌های خلبان اتوماتیکی که به ایران فروخته می‌شود 

معمولا تا ۱۰ کیلومتر برد دارد به دلیل این که کارهای نظامی خاص انجام نشود،‌

 اما این که خودمان ساخته‌ایم ۹/۹۹ کیلومتر برد دارد که نرم‌افزارش را هم خودمان نوشته‌ایم.

• سیر تکاملی هواپیمای بدون‌سرنشین از کجا شروع شد؟

• چه توسعه‌هایی داده شده و چه تکنولوژی‌هایی در آن دخیل است؟

پهپاد با ساخت هواپیمای مدل تفریحی شروع شد. 

همان‌طور که می‌دانید ابزار تفریحی که مشتریانش مردم کوچه و بازار باشند

 دارای بازار پویا و راحتی است برای پول درآوردن.

این‌طوری شد که این صنعت خیلی زود پیشرفت کرد. 

اول به صورت هواپیماهای پرتاب آزاد بود، هواپیمای بدون کنترل یا با کنترل را پرتاب می‌کردند

 و هواپیما مستقیم می‌رفت و می‌چرخید و بعد از این که سوختش تمام می‌شد، می‌نشست.

بعد هواپیمای کنترل‌دار آمد که فرامین از طریق یک سیم بلند و نازک توسط خلبان به هواپیما ارسال می‌شد.

 اما بعد از آن تکنولوژی خلبان خودکار پیشرفت کرد و آلمانی‌ها هواپیماهای گلایدری تولید کردند 

که در آن تجهیزات الکترومکانیکی ساده‌ای وجود داشت 

که یک برنامه از پیش تعیین‌ شده‌ای را که برای مثال روی یک میل بادامک حک شده بود، اجرا می‌کرد.

به تدریج موتورها کوچک‌تر شدند و فناوری بی‌سیم به کمک این صنعت آمد.

 اما انقلاب اصلی زمانی رخ داد که فناوری دیجیتال پا به عرصه وجود گذاشت 

و بنابراین ما می‌توانیم شاهد پرواز هواپیماهای بدون سرنشین بسیار هوشمند و مستقلی باشیم 

که تنها با تکیه بر آنچه خودشان از محیط اطراف درک می‌کنند، 

به پرواز ادامه داده و مانورهای بسیار هوشمندانه‌ای انجام می‌دهند.

تا جایی که امروزه پرنده‌هایی مانند گلوبال‌ بلند می‌شوند 

و دور زمین می‌چرخند و به صورت ماهواره‌ای یا اتوماتیک یا با خلبان اتوماتیک کنترل می‌شوند.

• هواپیمای بدون‌ سرنشین چه کارایی‌هایی دارد؟

• چه عملیاتی را می‌توان به این سیستم سپرد؟

هواپیمای بدون‌ سرنشین در دنیای نظامی در سایز کوچک به درد دیده‌بانی هوایی، مرزبانی و رساندن دارو برای جاهای خاص می‌خورد.

در سایزهای بزرگ‌تر برای حمله یا پروازهای طولانی یا شناسایی استفاده می‌شود، 

اما در محدوده غیرنظامی پهپاد برای تصویربرداری هوایی و کارهای زمین‌شناسی

 و نقشه‌برداری یا در این حد که برای سمپاشی مزارع از هلی‌کوپترهای بدون‌ سرنشین در کشورهای پیشرفته استفاده می‌شود 

یا حتی برای تست دستگاه‌ها یا تجهیزاتی که برای هواپیماهای سرنشین‌دار استفاده می‌شود.

اما در حال حاضر عمده استفاده از این نوع هواپیماها برای دیده‌بانی، حمل و نقل و کنترل ترافیک است. 

در حال حاضر پرنده‌هایی مانند قوی برفی وجود دارد که ساخت کشور آمریکاست 

که تا ۸۰۰ ـ ۷۰۰ کیلوگرم را می‌تواند در مسافت‌های طولانی با خودش حمل کند 

و ویژگی مهم آن هزینه بسیار اندک تعمیر و نگهداری و عدم وجود هزینه خدمه پروازی است.

 این هواپیما می‌تواند برای رساندن آذوقه به کمپ‌های تحقیقاتی قطب شمال یا امدادرسانی به سوانح رانندگی در بزرگراه‌ها به کار آید.

• شرکت شما از چه زمانی و برای چه منظوری کار روی هواپیمای بدون ‌سرنشین را شروع کرد؟

در دوران دانشجویی یکی از دانشجویان از سال‌های ۸۲ ـ۸۱ کار روی طراحی هواپیماهای جنگنده سرنشین‌دار را آغاز کرد.

مدت کوتاهی در هواپیماسازی بودو طرح‌هایی را ارائه داد. اما خیلی زود فهمید 

که بخش دولتی این صنعت، دستش را به عنوان یک مهندسی که کلی ایده داشت می بست.

در آن زمان او و دوستانش توانایی مالی برای این که در ساخت هواپیمای ‌سرنشین‌دار پا بگذارند را نداشتند.

 تنها راهی که وجود داشت شروع‌کردن به طراحی و ساخت هواپیمای بدون‌ سرنشین بود

که نتیجه‌اش یکی از اولین پرنده‌های بدون ‌سرنشین واقعی ایران بود.

 در آن زمان هواپیمای الکتریکی بدون ‌سرنشین با خلبان اتوماتیک در ایران وجود نداشت 

و او موتور آن را با مشقت زیادی سوار کردم و تست پرواز گرفتم.

• بعد از تصمیم در شروع آن پروژه با چه مشکلاتی روبه‌رو شدند؟

اولین مشکلاتی که وجود داشت و هنوز هم وجود دارد کمبود مواد اولیه و ملزومات صنعت هوافضا در ایران است.

 صنعت هواوفضا اولین چیزی که نیاز دارد وسایل و ابزار الکترونیک است 

یعنی هر چه شما طرح و ایده هم داشته باشید،

 اگر ملزومات مورد نیازتان در دسترس نباشد به هیچ کاری نمی‌آید.

دوم سیستم‌های الکترونیکی، چون هواپیمایی که خلبان اتوماتیک حرفه‌ای نداشته باشد، 

صد درصد هواپیمایی مدل و تفریحی است که به درد کارهای حرفه‌ای نمی‌خورد 

و این خیلی نکته قابل تاکیدی است. هواپیما باید خلبان اتوماتیک حرفه‌ای داشته باشد

 و از دید خارج شود و بعد به صورت اتوماتیک برگردد به آشیانه.

• تازه حالا اگر بتوانیم با هزار و یک گرفتاری قطعات و مواد اولیه را بخریم و بیاوریم ایران دچار مشکل با گمرک ایران خواهیم شد.
• از طرفی این مواد و قطعات الکترونیکی را به ما نمی‌دهند، چون ما در ایرانیم و اینجا فعالیت داریم، 
• از طرفی اگر ما این قطعات را وارد کنیم، گمرک ایران نمی‌گذارد این قطعات ترخیص شود و هزار تا مشکل برای واردکنندگان ایجاد می‌کنند.
• شرکت هایی که تصمیم داشتند در این حوزه فعالیت کنند و یا همچنان فعالیت میکنند می‌دانستند صنایع نظامی مشتری آنها نخواهند بود.
• بسیاری از مشتری‌های ما کشورهای عربی هستند. 
• آنها از تجهیزات پروازی ما برای تصویربرداری‌های هوایی که شرکت‌های نفتی آن کشورها نیاز دارد، استفاده می‌کنند.

• چرا این همه مدل متنوع ساخته شده است؟

هدایت پهپاد

پهپاد را هیچ‌کس نباید هدایت کند. به محض این‌ که در پرواز هواپیمای بدون ‌سرنشین 

بعد از برنامه‌ریزی‌اش دخالت می‌کنید از حال بدون‌ سرنشین خارج می‌شود.

 پهپادهای رادیوکنترلی هواپیماهای تفریحی هستند

 و نه هواپیماهای بدون سرنشین مدل‌های متنوع براساس نیازهای متنوع ساخته شده است.

شرکت‌هایی را می‌شناسم که سال‌هاست یک مدل را تولید می‌کند.

 یک مدل یک نیاز را برطرف می‌کند. مثلا هواپیمای کبوتر ، پرنده کوچکی است 

که کاملا اتوماتیک پرواز می‌کند و این به خاطر نیاز خریدارانی بود که مایل نبودند 

درگیر آموزش‌های سخت و طولانی برای خلبانی یک هواپیمای پیشرفته شوند.

همین هواپیمای کبوتر که حدود۴۰ کیلومتر برد دارد، به گونه‌ای طراحی شده 

که پس از پایان ماموریت با چتر فرود آید تا یک فرد مبتدی هم بتواند از آن استفاده کند.

شرکت هایی در ایران وجود دارند که پاراموتور و چترهای فرود هواپیما را تولید می‌کنیم. 

دوخت پاراموتور تکنولوژی پیچیده‌ای دارد و بسیار مشکل است، چراکه از الیاف کندار ساخته شده است.

می‌دانید که الیاف کندار ضدسایش است، برش نمی‌خورد و قیچی به آن اثر نمی‌کند و کار با آن بسیار سخت است.

 یا برای مثال هواپیمای R۸ پرنده سبکی است که ۲ عدد از آنها در یک ساک دستی جا می‌شود.

 R۸ پرنده ارزان‌قیمتی است که تا ۱۰ کیلومتر به صورت اتوماتیک تصویربرداری هوایی و گشتزنی می‌کند.

• مشتری‌های این سیستم ها عمدتا چه کسانی هستند؟

• چه کسانی می‌توانند به ما مراجعه کنند؟

مشتری‌های ما بیشتر دانشگاه‌ها هستند، به اضافه مشتری‌های خارجی در خاورمیانه و کسانی که می‌توانند به ما مراجعه کنند راهنمایی رانندگی و نیروی انتظامی است.

جنگلبانی است که استفاده بسیار خوبی می‌تواند بکند. می‌توانند از مولتی روتورهای  صنعتی و بدون ‌سرنشین ما استفاده کنند.

1 نمونه از مولتی روتور های ما مخصوص خاموش کردن آتش است که محموله زیادی از مواد خاموش‌کننده آتش را می‌تواند در فاصله زیادی حمل کند و در مرکز آتش فرو بریزد و همینطور برای مصارف کشاورزی وپاشش سم میتوان از آن استفاده کرد.

• با یک هواپیمایی که دارای خلبان است بسیار راحت می‌توان در زمانی کوتاه محل آتش را پیدا کرده

         و اقدام به عملیات خاموش‌کردن آتش نمود، اما به این سیستم ها چگونه باید در زمانی کم برنامه داد؟

در ۲ یا ۳ دقیقه با یک قطب‌نمای معمولی زاویه را نسبت به خط شمال و مبدا درآورده و در سیستم ذخیره می‌کنید.

 در حین پرواز هم می‌توانید دخالت کنید و زاویه مسیر را تغییر دهید. 

اگر بخواهید از هواپیماهای معمولی برای این کار استفاده کنید شما باید دائم ۳ خلبان داشته باشید

 که اگر مشکلی پیش آمد در ۳ شیفت حضور مداوم داشته باشند،

 اما این سیستم بدون‌ سرنشین می‌تواند دائم در آشیانه شما آماده پرواز موجود باشد و در ۲ تا ۳ دقیقه آماده پرواز شود.

هواپیما مریض نمی‌شود، غیبت نمی‌کند، بیمه نمی‌خواهد و حقوق نمی‌گیرد و هزینه تعمیراتی آن بسیار کم است.

• این هواپیماها به GPS و سیستم ناوبری دیگری مجهزهستند. این نوع پهپادها هوشمند هستند.

• اما در برخورد با موانع، عکسبرداری از جایی خاص یا همین مورد پیدا کردن موقعیت آتش به صورت هوشمند چگونه عمل می‌کنند؟

صددرصد در این هواپیماها سیستم‌های اندازه‌گیری و حسگرهای زیادی وجود دارد. 

ساده‌ترین اتوپایلوت سیستمی است که طول و عرض جغرافیایی منطقه را به آن می‌دهید 

و خودش تصمیم می‌گیرد و نهایتا هم خودتان می‌توانید دخالت کنید.

یعنی به جای این ‌که یک سرنشین بگذارید و هواپیما را به آسمان بپرانید با این هواپیماهای بدون‌ سرنشین یک مرحله بالاتر هستید.

همچنین هواپیماهای معمولی خلبان‌دار نمی‌توانند ۱۰ تا ۱۵ ساعت در هوا پرواز کند، 

یعنی اصلا هیچ انسانی نمی‌تواند این مدت طولانی یک جا ثابت بنشیند و دائم مراقب اوضاع باشد

 اما در حال حاضر سیستم‌های مولتی روتور های بدون‌ سرنشین‌ ما میتوانند ساعات زیادی را پرواز می‌کنند

 بدون نیاز به اکسیژن، بدون نیاز به سیستم گرمایشی، آب و غذا و صد جور توقع دیگر.

فرض کنید من مزرعه‌ خیلی بزرگی دارم و می‌خواهم دور تا دور مزرعه را دیده‌بانی و همه‌جا را کنترل کنم، 

اما نمی‌خواهم از دوربین استفاده کنم، با استفاده از مولتی روتور های شرکت آشیانه ققنوس ایرانیان چقدر هزینه باید کنیم؟

 چه تجهیزاتی را باید تهیه کنیم و چه کارهایی را باید انجام دهیم؟

شما می‌توانید با یک هزینه کم محصول مورد نیاز خود را که یکی از هواپیماهای بدون‌ سرنشین ما میتواند

 باشی را تهیه کنید که مجهز به موتور الکتریکی است .

و همینطور شرکت آشیانه ققنوس ایرانیان برای پرنده‌های خودگارانتی‌هایی هم در نظر گرفته  

به اضافه این ‌که خریدارمی تواند با هزینه کمی آموزش ببیند.

چند وقت پیش در نمایشگاهی در مسکو هواپیمای بدون سرنشینی بود 

 که سازنده‌اش می‌گفت یکی از شرکت‌های ایرانی نمونه‌ای از آن را از آنها خریداری کرده است

 به قیمت حدود ۱۲۰ میلیون تومان و باید گفت جای تاسف دارد هواپیمایی که نه استاندارد دارد 

نه گارانتی با این قیمت توسط شرکت‌های ایرانی خریداری می‌شود، 

در حالی که ما خودمان هواپیماهایی داریم که استاندارد دارد و واقعا صلاحیت دارد

 و از همه مهم‌تر این‌ که با یک‌چهارم قیمت عرضه می‌شود،

 اما خیلی از خریداران حاضر نیستند کالای ایرانی بخرند.

• شرکت ما با این که یک شرکت کوچک است کل فرآیند آموزش، طراحی، ساخت، تعمیر ،پشتیبانی و فروش و کار انبوه خودش را انجام می‌دهد. 

• به نظر شما قسمت سخت کار کجاست؟

قسمت سخت کار شامل تامین مواد اولیه و قطعات است آن هم نه به خاطر تحریم، 

بلکه به خاطر گمرک کشور ایران است و با کمال اطمینان می‌گویم

 که در گمرک ایران یک کانتینر کالا را خیلی راحت می‌توانید وارد کنید،

 اما یک دانشجو یک قطعه کوچک را نمی‌تواند وارد کند و سال‌ها باید دنبال ترخیص کالایش باشد.

یک محدودیت با این است و محدودیت دیگری که ما را در کار شرکتی اذیت می‌کند پشتیبانی است.

 مشتری‌هایی که ما در ایران داریم به اندازه‌ای که باید از پرنده بدون ‌سرنشین و سیستم بدون ‌سرنشین اطلاعاتی ندارند.

یعنی مشتری چیزی سفارش می‌دهد و به او می‌گوییم پرنده را به صورت خام می‌خواهید یا نیاز به آموزش هم دارید؟

 می‌گوید: نه نیازی به آموزش ندارم و در فلان ارگان هستم فقط پایین‌ترین قیمت را بگویید 

و بعد معلوم می‌شود که این ‌آدم اصلا از هواپیمای بدون‌ سرنشین اطلاعاتی ندارد 

و سال‌هاست با هواپیمای تفریحی کار می‌کرده است و آن‌موقع است که درگیری شروع می‌شود.

اویونیک

اویونیک

کلمه اویونیک از دو کلمه electronic و aviation تشکیل شده و به معنای الکترونیک هوایی است .

برقی که هواپیما استفاده میکند کلا به دو نوع تفسیم میشود نوع اول جریان برق مستقیم ۲۸ ولتی است

 و برای مثال میتوان گفت استارتر های از نوع ژنراتوری با این نوع برق کار میکنند 

و بعد از استارت موتور این ژنراتور خود وظیفه تولید برق را بر عهده میگیرد .

نوع دیگر جریان برق در هواپیما جریان متانوب ۱۱۵ ولتی با فرکانس ۴۰۰ مگاهرتز است .

مولد های جریان برق در هواپیما به صورت زیر میباشد:

ژنراتور و آلتروناتور ها این دو مولد جریان برق در هواپیما هستند و کارشان تبدیل نیروی مکانیکی به الکتریکی است

 و ژنراتور ها و آلترناتور ها نیروی مکانیکی خود را از موتور دریافت میکنند

 یعنی اینکه ژنراتور ها و آلترناتور ها توسط موتور پشتیبانی میشوند نیروی مکانیکی از موتور به واسطه گیربکس به آلترناتور و ژنراتور های میرسد 

و توسط این دو نیروی مکانیکی به نیروی برق تبدیل میشود و با توجه به تغییر مقدار نیروی مکانیکی منتقل شده توسط گیربکس

 که باعث تغییر فرکانس جریان برق تولیدی میشود بنابراین سیستمی تحت عنوان CSD نیروی مکانیکی منتقل شده از گیربکس را ثابت نگه میدارد

 منبع دیگر جریان برق باتری های هواپیما هستند ،باتری های هواپیما از نوع آب اسیدی و نیکل کادمیوم هستند

 که جریان برق ۲۴ ولتی را برای سیستم ها فراهم میکنند و توسط APU یا منبع خارجی شارژ میشوند خود سیستم APU 

که د واقع یک موتور توربوشفت است که در زیر سکان عمودی قرار میگیرد

 خود توانایی استارت زدن موتور و پشتیبانی از ژنراتور ها و آلترناتور ها و پمپ های هیدرولیکی و سیستم تهویه هوا را داراست 

در سیستم هم اینونتور ها وظیفه تبدیل جریان برق از متناوب به مستقیم یا برعکس را بر عهده دارند .

سیستم FLY BY WIRE

در این سیستم بجای اینکه فرامین خلبان توسط سیستم های مکانیکی

 مانند میل۶ های متحرک یا کابل ها یا بصورت سیستم های هیدرولیک به بالچه ها منتقل شود 

در سیستم FBW فرامیل خلبان توسط کامپیوتر به سیگنال تبدیل شده و توسط سیم به کنترلر ها میرسد

 و باعث کنترل هواپیما میشود چون در سیستم FBW بجای سیستم های هیدرولیکی و مکانیکی از سیم و سیستم دیجیتال استفاده شده 

بنابراین وزن هواپیما کاهش چشم گیری پیدا میکند و از محاسن این سیستم میتوان به پایداری بیشتر هواپیما اشاره کرد

 و با سیستم FBW هدایت هواپیما نیز هوشمند میشود

 برای مثال اگر خلبان بخواهد زاویه حمله را بیش از حد افزایش دهد سیستم FBW این اجازه را نخواهد داد.

FBW

جعبه سیاه 

جعبه سیاه بر خلاف اسمش به رنگ نارنجی با نوار های سفید است

 تا در صورت سانحه راحتتر در اعماق دریا یا جای دیگر پیدا شود 

و در زیر سکان عمودی قرار میگیرد تا در صورت سانحه صدمه کمتری ببیند 

جعبه سیاه از دو قسمت FDR و CVR تشکیل شده .

قسمت CVR که COCKPIT VOICE RECORDER است وظیفه ضبط صدای خلبان و خدمه را بر عهده دارد 

این سیستم با استفاده از میکروفن های درون کابین یا خود میکروفن خلبان و کمک خلبان صدای خلبان و کمک خلبان را ضبط میکند

 و همچنین با میکروفن های دیگر صدای مهماندار هارا ضبط میکند و در حافظه ذخیره میکند .

قسمت دیگر جعبه سیاه FDR یا FLIGHT DATA RECORDER

است و این قسمت وظیفه ضبط کردن وضعیت سیستم ها همچون وضعیت سیستم هیدرولیک و موتور و…. 

و دیگر پارامتر ها همچون فشار و … و را بر عهده دارد .
در صورت سانحه اگر هواپیما درون دریا سقوط کند

 سیستم UBL جعبه سیاه اقدام به فرستادن سیگنال با برد ۲ مایل در فرکانس VHF میکند تا جعبه سیاه راحتتر کشف شود .

سیستم ELT یا EMERGENCY LOCATOR TRANSMITER

سیستم ELT در زیر سکان عمودی قرار میگیرد تا در صورت سانحه آسیب کمتری ببیند

 و وظیفه ارسال سیگنال اخطار در صورت سانحه هواپیما را بر عهده دارد تا در صورت سانحه بسرعت موقعیت سقوط هواپیما کشف شده

 و عملیات امداد و نجات بدون فوت وقت انجام گیرد سیستم ELT چند نوع مختلف دارد

 در یک نوع در صورت افتادن در آب شیرین بعد از ۵ دقیقه و در صورت افتادن در آب شور بعد از ۵ ثانیه اقدام به فرستادن سیگنال میکند

 و سیگنال ارسالی هم بر روی فرکانس VHF است این نوع ELT مناسب برای هواپیما هایی است 

که بیشتر بر روی آب پرواز میکنند و نوع دیگر ELT در صورتی شروع به ارسال سیگنال میکند

 تا فشار ۵ الی ۷ جی در جهت محور طولی هواپیما وارد شود

 و این نوع بیشتر برای هواپیما هایی مناسب است بر روی خشکی بیشتر پرواز میکنند .

 نوع جدید ELT میتواند سیگنالی ارسال کند که توسط ماهواره ردیابی شود 

و بدین شکل کشف موقعیت سقوط بسیار راحتتر است .

جعبه سیاه

جعبه سیاه

جعبه سیاه

سیستم ارتباطی رادیویی

این سیستم دارای نوع های مختلف است 

و برای هواپیما های مسافربری غیر نظامی بر روی باند VHF است

 و برای هواپیما های نظامی ارتباط بر روی باند UHF است

 و برای فواصل دور از نوع HF و نوع دیگر ارتباط ماهواره ای است .

سیستم ارتباط رادیویی از آنتن گیرنده و فرستنده 

و پنل کنترل تشکیل شده و در سیستم ارتباط رادیویی در دو حالت گیرندگی و فرستندگی کار میکند 

که در صورت فشار پنل PTT در حالت فرستندگی برای ارسال پیام صوتی قرار میگیرد .

در حالت گیرندگی گیرنده سیگنال را دریافت کرده و سیگنال صوتی را از فرکانس کریر حامل آن جدا کرده و تقویت میکند

 و سپس بصورت صوتی در کابین پخش میکند که میزان ولوم آن از داخل کابین قابل تنظیم است

 و در حالت فرستندگی هم سگنال صوتی بر روی فرکانس کریر حامل سوار شده

 و تقویت میشود و توسط آنتن در فصا پخش میشود .
همانطور که گفته شد برای هواپیما های غیر نظامی مسافربری از فرکانس ۱۱۸ تا ۱۳۶ مگاهرتز در باند VHF استفاده میشود 

و برای هواپیما های نظامی از باند UHF استفاده میشود

 و از نوع HF با توجه به اینکه باند HF در صورت برخورد با لایه یونیسفر به زمین بازمیگردد 

بنابراین از این نوع برای ارتباط در فواصل دور استفاده میشود 

و ارتباط از نوع ماهواره ای برای ارتباط در فواصل بسیار دور میان قاره ای استفاده میشود .

سیستم ارتباطی

سامانه ارتباط ماهواره ای

سیستم SELCAL

با توجه به اینکه امروزه پرواز های هوایی افزایش یافته

 و در صورت ارسال پیام رادیویی بر روی باند خاصی تمامی هواپیما ها و برج مراقبت که بر روی همان فرکانس کار میکنند

 پیام را دریافت میکنند که این امر بسیار خسته کننده و غیر ضروری است 

بنابراین سیستم سلکال بر روی سیستم های ارتباطی هواپیما نصب شده است 

و تمامی هواپیما ها دارای چهار کد منحصر بفرد هستند و زمانی که پیام رادیویی ارسال میشود 

کد بر روی فرکانس قرار میگیرد و زمانی که هواپیما این فرکانس را دریافت میکند

 سیستم SELCAL سیگنال را چک میکند و در صورتی که کد سیگنال با کد هواپیما همخوانی داشت

 پیام در کابین منتشر میشود و اگر پیام همخوانی نداشت منتشر نمیشود .

سیستم ACARS

این سیستم برای فرستادن پیام های کوتاه آن هم بصورت دیتا استفاده میشود 

این سیستم با سنسور هایی که در قسمت های مختلف هواپیما مثل ارابه فرود ها قرار دارد 

وضعیت هواپیما مثل حالت تیک آف یا لندینگ یا پیاده کردن مسافران را برای برج مراقبت بصورت دیتا ارسال میکند 

و یا مسیر یا مقصد و میزان سوخت را برای برج بصورت دیتا ارسال میکند 

و یا وضعیت موتور توسط همین سیستم به صورت دیتا به آشیانه فنی ارسال میشود .

سیستم ATC یا AIR TRAFFIC CONTROL (سیستم کنترل ترافیک)

این سیستم یک خط ارتباطی بین هواپیما و رادار زمینی است

 که این سیستم دارای یک آنتن در بالای هولپیما و یک آنتن در پایین هواپیما و یک پنل کنترل است

 هر پرواز دارای چهار کد است که خلبان آن را در پنل کابین وارد میکند که باعث میشود رادار زمینی با این کد هواپیما را بشناسد

 که این نوع که تنها چهار کد را داراست MODE A میگویند و نوع بعدی علاوه بر چهار کد ارتفاع هواپیما را هم به رادار ارسال میکند

 که به این نوع MODE C میگویند و نوع دیگر که پیشرفته ترین است علاوه بر چهار کد 

و ارتفاع چهار کد ۲۴ بایتی را هم به رادار زمینی اعلام میکند که به این نوع MODE S میگویند .

سیستم TCSA

این سیستم برای جلوگیری از برخورد هواپیما ها با یکدیگر است

 که این سیستم مکمل سیستم ATC از نوع MODE S است

 که این سیستم هم دارای دو آنتن و پنل کنترل مشترک با سیستم ATC است و بصورت مکمل با این سیستم کار میکند .

سیستم GPWS

این سیستم برای جلوگیری از برخورد هواپیما به زمین کوه ها یا عوارض و ناهمواری های زمین است 

که در صورتی که هواپیما بصورت شدیدی کاهش ارتفاع دهد این سیستم GPWS هشدار pull up! رو اعلام میکند

 و در صورتی که ارتفاع هواپیما پایین باشد ولی ارابه های فرود باز نباشد یا فلپ ها به سمت پایین نباشد سیستم GPWS اقدام به هشدار میکند .

نوع جدید تر GPWS نسخه EGPWS است که این نوع همانند سیستم ترکام در حافظه خود نقشه ناهمواری ها و کوه ها را ذخیره کرده

 و با ماهواره هم ارتباط برقرار میکند تا موقعیت هواپیما مشخص شود.

ارتفاع سنج رادیویی

ارتفاع سنج رادیویی نسبت به ارتفاع سنجی که با فشار کار میکند دقت بسیار بالاتری دارد 

در صورتی که ارتفاع سنج فشاری ارتفاع را نسبت به دریا نشان میدهد 

ولی ارتفاع سنج رادیویی اختلاف ارتفاع را نسبت به کوه ها و ناهمواری ها را هم میتواند نشان دهد .

ارتفاع سنج رادیویی با ارسال امواج رادیویی VHF به زمین و دیافت و تجزیه و تحلیل آن ارتفاع را محاسبه میکند .

سیستم RAAS

این یک سیستم هدایت ماهواره ای برای دریافت اطلاعات باند و خزشگاه ها است .

سیستم پرواز خودکار Auto Pilot

این سیستم یکی از پیچیده ترین سامانه های هواپیماست 

امروزه در جدید ترین نسخه های حتی قابلیت این را دارد تا هواپیما را از مبدا به مقصد رسانده و فرود خدکار انجام دهد

 این سیستم دارای یک کامپیوتر مرکزی است که نقش مغز سیستم را دارد 

و با توجه به ژیروسکوب ها و سنسور هایی که در قسمت های مختلف هواپیما قرار گرفته 

اطلاعت برای کامپیوتر مرکزی ارسال شده و کامپیوتر مرکزی سرووموتور ها را راه انداخته و هواپیما را هدایت میکند

 و امروزه با کمک سیستم ILS که با امواج دریافتی از فرودگاه کار میکند

 میتواند هواپیما را بصورت امن فرود آوردو سیستم AUTO THROTTLE هم برای کنترل خودکار قدرت موتور بکار میرود 

و در نوع جدید موتور های مجهز به سیستم کنترل دیجیتال THRUST BY WIRE هم شده اند 

و سیستم پرواز خودکار از انواع دو کاناله یعنی سیستم دارای دو کامپیوتر پردازنده و دو سیستم سرووموتور و مجموعه ژیروسکوب ها هستند

 و گاهی اوقات سیستم های چهار کاناله بر روی هواپیما به کار میروند .

سیستم ناوبری

ناوبری هواپیما با توجه به دو آلات دقیق COMPASS که یک قطب نمای مغناطیسی است

 و آلات دقیق افق نما که موقیعت افقی هواپیما را مشخص میکند انجام میگیرد .

نوع دیگر ناوبری از نوع اینرسی است یعنی با کمک شتاب سنج ها و ژیروسکوب ها ناوبری انجام میگیرد

 ژیروسکوب یک قطعه ای است شبیه به چرخ که حول محور دواری میپرخد 

و بیشتر وزن آن روی رینگش است که این قطعه نشان میدهد 

که هواپیما چقدر از مسیر منحرف شده تا دوباره و با سیستم های کنترل به مسیر بازگردد .

نوع دیگر سیستم ناوبری رادیویی است که با امواج دریافتی از ایستگاه های زمینی جهت ایستگاه 

و در نتیجه جهت ایستگاه و جهت ناوبری مشخص میشود 

و نوع دیگری تحت انواع VOR مستقیما امواج رادیویی را از فرودگاه دریافت میکند

 که جهت ناوبری را با همین امواج مشخص میکند و با کمک همین سیستم VOR سیستم ILS فرود خودکار هم کار میکند

 و مسافت تا فرودگاه هم اندازه گیری میشود.نوع دیگر ناوبری با کمک ماهواره یا GPS است.

نمایشگر سر بالا یا HUD

نمایشگر سربالا برای زمانی به کار میرود که خلبان زملنی که به روبه روی خود نگاه میکند

 همزمان اطلاعات پروازی را بر روی HUD ببیند این سیستم از یک پرژکتور پردازنده 

و شیشه منعکس کننده اطلاعات تشکیل شده در نمونه های جدید اطلاعات بجای HUD بر روی هلمت کلاه خلبان به نمایش در می آیند.

HUD

هشدار دهنده ها :

هشدار دهنده های راداری یا RWR:

هشدار دهنده های راداری یا RWR شامل یک آنتن گیرنده فرستنده و پردازشگر و دیسپلی است

 که این سامانه با تغییر فرکانس نشان میدهد که هواپیما کشف شده

 یا قفل راداری بر روی آن صورت گرفته یا به سمت آن موشک شلیک شده است .

هشدار دهنده نزدیک شونده موشک

هشدار دهنده های نزدیک شونده موشک یا MAW

این نوع هشدار دهنده ها نزدیک شدن موشک را هشدار میدهند و به سه نوع فروسرخ فرابنفش و داپلر است .

هشدار دهنده های لیزری

این نوع هشدار دهنده ها قفل لیزری بر روی هواپیما را هشدار میدهند .

جاسوسی الکترونیکی ELINT

در این جاسوسی امواج راداری دشمن توسط آنتن ها دریافت شده و توسط پردازشگر پردازش شده

 و سپس مشخص میکند که رادار دشمن از چه فرکانسی استفاده میکند 

و در کجا پوشش قوی و در کجا پوشش ضعیف دارد و قدرت جنگ الکترونیک آن چقدر است.

جنگ الکترونیک :

اخلالگر های الکترونیکی در دو حالت دفاعی و تهاجمی استفاده میشود 

و در حالت تدافعی برای فریب دادن موشک های مهاجم استفاده میشود که موشک مهاجم در داخل کره ای نمیتواند هواپیما را پیدا کند

 یا ارتباط موشک با رادار قطع شده و منحرف میشود .
نوع دیگر تهاجم الکترونیکی است که در این حالت اخلالگر که یا بصورت غلاف یا سیستم بر روی هواپیما نصب میشود 

امواج راداری دشمن را دریافت کرده و با تولید همان امواج آن را به سمت رادار دشمن منعکس میکند

 که در این شرایط رادار با امواج های زیاد کاذبی روبه رو میشود و دچار اخلال میشود

 به عمل جنگ الکترونیک اصطلاحا ECM و ضد جنگ الکترونیک ECCM و پشتیبانی الکترونیکی ESM میگویند .

اخلالگر لیزری

اخلالگر لیزری با منعکس کردن پرتو لیزری باعث اخلال بر روی کاونده فروسرخ موشک مهاجم میشود و آن را کور میکند.

پاد اخلالگر AN/ALQ-119 در زیر جنگنده فانتوم

رادار :

رادار همان چشمان هواپیما است در هواپیما های مسافربری رادار ها برای ناوبری و کشف ابر های حاوی قطعات یخ و خطرناک به کار میرود 

ولی در قسمت نظامی کاربرد های دیگری مانند کشف و رهگیر و قفل بر روی هاداف را دارند 

رادار ها از دهه ۱۹۵۰ بر روی جنگنده ها نصب شدند و نسخه های اولیه تنها قابلیت مسافت یابی داشتند

 و نسل بعدی رادار ها از سیستم لامپ خلا استفاده میکردند لامپ خلا یک یکسو کننده جریان برق است

 که محفظه ای بزرگ حاوی خلا است که با سرعت بالا الکترون هارا از کاتد به آند هدایت کند 

لامپ خلا از یک جهت جریان برق را هدایت میکند و از یک جهت تقویت میکند 

و اجازه برگشت از همان جهت را نمی دهد بنابراین در صنایع الکترونیک کاربرد دارد 

نسل بعدی رادار ها بجای لامپ خلا از قطعات نیمه هادی بهره میبردند که به این رادار ها نوع پالس میگویند 

و نوع جدیدتر رادار های پالس داپلر هستند که بر اساس فرمول داپلر کار میکنند 

و کار این نوع رادار ها بر اساس ارسال و دریافت پالس های راداری و تجزیه و تحلیل آن است 

و این نوع رادار ها از ترانزیستور استفاده میکنند و قابلیت تفکیک بالایی نسبت به رادار های پالس دارند

رادار های امروزه

 و امروزه رادار های آرایه فازی ابداع شده اند که این نوع رادار ها از چندین و چند ماژول یا گیرنده و فرستنده تشکیل شده اند 

که هر کدام امواج را میفرستند و دریافت میکنند و هر کدام کار یک رادار را انجام میدهند

 و هر کدام زیر یک ثانیه چند میلیون بتر تغییر فاز میدهند و هرگز از یک نوع الگو تابش استفاده نمی کند

 بنابراین این نوع رادار پنهان کار بوده و اخلال بر روی آن سخت تر است 

و رادار های آرایه فازی از دو نوع فعال و غیر فعال نوع فعال تمامی ماژول ها از منبع مخصوص خودشان تغزیه میشود 

و میتوان تعیین کرد چند ماژول آسمان و چند ماژول زمین را اسکن کنند 

ولی در غیر فعال تمامی ماژول ها به یک منبع متصل هستند و ماژول ها قابل تنظیم نیستند.

هشدار دهنده رادار

رادار پالس داپلر AN/AWG-9 متعلق به جنگنده تامکت

رادار AN/APQ120 جنگنده F-4E

رادار آرایه فازی فعال AN/APG-77 متعلق به جنگنده رپتور